开了九年网约车，徐泉原以为自己算是情绪稳定的司机了。
直到他收到一个投诉：那天他在副驾上放了打包的臭鳜鱼，为此建议乘客落座后排。结果乘客下车后投诉，“车里有味，司机态度差，坐个车像上辈子欠了司机钱”。
徐泉忍不住骂了一句。他觉得委屈：“就挣这点钱，谁天天赔笑脸？”
他说，这些年在连云港跑车，已经让人心烦：车越来越多，单越来越少。很多司机一天在线十几个小时，流水只有几年前的一半。
连云港交通局也注意到这点。该局近年多次发布网约车运力饱和预警，提醒企业与司机“谨慎进入市场”。
连云港市交通运输局发布的通告
但实际情况是，新人还在不断增加。
连云港市交通局运输中心工作人员许港有多年实地调研经验。他告诉时代周报记者，截至2026年3月，市区网约车总量达3500余辆，且每月保持新增20辆的趋势。“市区路上跑的网约车比例已经很高，明显超过本地出行需求。”
即将在6月1日实施的《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》（以下简称《认定规则》），一度让司机很关注。当中规定，客运机动车驾驶人在24小时内驾驶超过8小时的，将被认定为疲劳驾驶。
此前，曾有人将此解读为网约车、出租车司机受此限制。为此，徐泉所在的百人司机群里出现了抱怨的声音：“跑十几个小时都赚不到钱，要是只能跑8小时，还怎么养家？”
据央视新闻5月27日消息，《认定规则》起草负责人表示，经向交通运输部确认，关于客运机动车驾驶人认定疲劳驾驶的情形，适用于道路旅客运输企业，以及从事道路旅客运输（即班车客运、包车客运、旅游客运）经营活动的驾驶员和车辆等，不涉及出租汽车（含网约车）等经营活动。
消息公布后，群里的司机们都松了一口气。
虽是虚惊一场，但他们的焦虑未解：一边是疲劳驾驶所带来的危险隐患，一边是愈发减少的收入，他们不得不陷入行业内部的存量博弈。
“用时间换钱”
在司机简介里，徐泉这样形容自己：“连云港最帅的网约车司机，驾龄16年。”
实际上，他开网约车9年。2017年，经商亏损后，他专职当网约车司机。那时候，网约车市场竞争粗放，各平台给司机和乘客发出巨量补贴。他在那会吃到不少红利。
连云港人口维持在450万人左右。“人口基数摆在那里，一天跑10个小时，一个月赚小一万不是难事。”
他说，只要会开车、有一定驾龄、自己有车或者租辆新能源车，就能接单挣钱。那会靠时间换钱，很多人都把开网约车当正职。“不用坐办公室打卡，也不用在流水线站一天，这工作冬暖夏凉，时间还自由”。
徐泉的直观感受是，2020年开始，越来越多35岁左右的中青年加入；2022年后，周边地区的年轻人来到连云港跑车。
到2023年，连云港的网约车明显变多了。司机群里比以往更热闹，每天都有新人加入，一进群就会发8.88元红包。
热闹的另一面是，竞争变得更激烈。
徐泉说，2025年以前，每天跑10个小时，月均流水万元左右；现在跑12个小时，甚至连午饭都顾不上，月均流水也就七八千元。
4月中旬，《认定规则》即将实施的消息传开后，有人将此解读为，网约车司机24小时累计驾驶8小时属于疲劳驾驶。
司机群有人问担心收入骤减。
网约车司机都有一个明码标价的账本：一辆新能源车，租金或车贷、电费等成本分摊下来，日均开销是100元左右。一天在线时间超过12小时，流水约300至400元，偶尔能到500元。扣掉成本和约20%-25%的平台抽成后，实际到手200多元。
某网约车平台的结算页面
徐泉算过跑车8小时的账：“估计日收入100多元，月收入降到四千左右，这养不起家的。”
如今，他庆幸的是，没有明确限制驾驶时间；但担心的是，正是因为没有限制，大家只能不断拉长工时，对冲运力过剩所带来的收入下滑。
饱和的运力
如果把连云港放进全国网约车行业的坐标里，它并不特殊，更像是许多三线城市的缩影。
这座苏北沿海港口城市常住人口约450万，中心城区人口不足百万。当地人说，从城东到城西，开车半小时就到。
许港说，连云港的出行结构相对简单：商业圈集中、夜间经济有限、跨区通勤需求不高，大部分人的活动半径往往在3-5公里之间。共享电动车的普及，挤压了部分打车的出行需求。
他向时代周报记者提供了一组调研数据：在市区范围出租车1000辆、网约车3000辆，这两类车总数和人口的比例约在1:1000，基本接近连云港的运力上限。
连云港市交通运输局近几年多次发布网约车行业预警，提醒有意从业的人要对经营收入有合理预期，全面估算投资和收益。
今年4月8日，该局再次发布预警通告，称2026年以来，市区普遍存在网约车收入较低且持续下行等情况，部分网约车因订单减少，存在驾驶员工作时间过长、车辆闲置的情况。
“据监测，市区全职（日均在线时长5小时以上）网约车单车日均订单10-15单左右，单车日均营收约200元。”
综合考量市区人口规模、市民出行需求、公共交通发展水平、共享电单车覆盖状况以及现有出租汽车运力供给等多重因素，该局认为市区网约车市场已趋于饱和态势。
许港说，目前国家层面对网约车运力规模没有统一调控标准，地方更多依靠动态监测和信息发布来引导。
时代周报记者梳理该部门的预警信息发现，从2025年7月至今，不到一年时间内至少发布4条有关网约车行业风险预警的通告。
据许港介绍，2022年至2025年，连云港市区网约车平均每月新增约60辆，2023年平均每月新增100余辆。
数字的变化，在徐泉的日常有更具象表现：单量下降、收入减少、空驶时间变多。以前群里天天有人发红包、拉新人，如今安静了很多。
“很多人入行之前，对收入的预期还停留在月入八九千的认知上。”徐泉说，当下的现实是全职跑十几个小时，月入三四千的大有人在。“这个收入水平，去当保安也差不多，但劳动强度完全不是一个量级。”
竞争激烈的当下，网约车司机在寻求出路。
有的人在思考退路。徐泉所在的群里，有人说熬到租期结束退车，有人想回老家开个小店，也有人说要重新回到工厂，把开网约车当个兼职做。
但依然有人留在这行业里，追求极致性价比。
徐泉见过有人同时挂着四部手机抢单，几个平台提示音轮流响起，得不断变着平台，寻找性价比最高的订单。
但平台算法早已将司机“锁”在车上：高佣金、好路线的订单与司机的在线时长、活跃度等关联。
司机不得不研究各种办法，试图从算法里再“抠”出更多订单——他们在群里分享刷单技巧，互相帮着下单保等级。更有甚者，尝试开外挂抢单，在被平台封号后，反而花了两三百块钱去解封。
亟待平衡的困局
徐泉说，此前《认定规则》的消息出来后，他们认真研究了何为“疲劳驾驶”。
根据规则，客运机动车驾驶人在晚22:00至次日凌晨6:00连续驾驶超过2小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的，以及客运机动车驾驶人在24小时内累计驾驶时间超过8小时的，应认定为疲劳驾驶。
至于谁受此限制，此前多数人都认为，出租车、网约车司机均属于客运机动车驾驶人。
近日，《认定规则》起草负责人明确表示，适用于道路旅客运输企业，以及从事道路旅客运输（即班车客运、包车客运、旅游客运）经营活动的驾驶员和车辆。换言之，出租车、网约车司机均不受驾驶时间限制。
清华大学交通研究所副所长杨新苗在接受时代周报记者采访时表示，《认定规则》的出发点很明确，是为了减少司机疲劳驾驶带来的交通风险。“本质上这是一条安全底线。”
他说，很多网约车司机实际都处于超时驾驶的疲劳状态。虽然他们不在24小时内累计驾驶时间超过8小时认定范围，但对于这样庞大的职业群体，这仍是需要解决的问题。
在某平台供职超过10年的技术人员告诉时代周报记者，网约车是一门生意，平台一方面需要满足安全要求，另一方面也需要考虑司机收入下降可能带来的人员流失。“司机要考虑生活，企业也要考量如何平衡，拿下更大的市场份额，避免被市场淘汰。”
当行业逐渐饱和，各方都在尝试用不同的方式在城市交通效率、灵活就业与市场供需之间寻找平衡。
作为主管部门，许港说根据现有规定，交通部门能直接管理的只有车辆和司机资质。至于运力规模、平台价格和市场竞争，仍属于市场调节范畴。
许港认为，行业预警并不能真正阻止新的司机进入。但若通过行政手段限制，必定会面临争议；若完全交给市场，则出现如今的运力膨胀、行业失衡的问题。
他说，进入这一行的，本身就是需要被就业市场接住的人，“他们也要养家糊口的”。
连云港的网约车司机账本并不是孤例。近年，多地发出运力饱和的预警。当每公里单价和固定成本的账本被摊开后，全职网约车司机几乎做出了同样选择——延长跑车时间。
杨新苗认为，真正需要解决的，是城市如何重新理解网约车。过去，它被视为一种几乎可以无限扩张的灵活就业方式；但现在，网约车饱和之后，城市的交通运力系统需要重新规划。
他以香港和北京举例：“北京首都机场会给网约车开辟专门的接客通道；香港则以立法的方式控制网约车总量，以及价格区间，由此避免恶性竞争。如果平台和司机还停留在卷价格的思维中，那最后谁都挣不到钱。”
徐泉不懂这些宏观词汇。不再担心8小时驾驶限制，他有的是时间，每天睡醒就把自己塞进了驾驶座：开车、接单，吃饭、充电、补觉。
五月下旬的晚上，高铁站出站口没几个旅客了。他把车停在附近，周围漆黑且安静，挂着平台在线的手机屏幕也没有亮起。
（为保护采访对象隐私，文中的许港、徐泉为化名）
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